眾所周知，貨代市場很卷。

2023年開年，貨代行業便開啟了第一波內卷首秀：頭程運費直接0元/KG，當時有賣家直呼封神，也有賣家表示見鬼，現如今又有貨代向朋友圈喊話：美西FBA九大倉全程0元送，不要錢還返利，你敢相信嗎？

消息一出，驚倒一片賣家和物流同行。對于這樣的報價，圈內人士亦是有著不同的解讀。如此內卷的價格是有什么門道還是故意搞得噱頭？什么樣的賣家敢接招？這個公司的盈利點又在哪？

貨代低價內卷也側面折射出了物流行業格局的轉變，賣家與貨代的身份更是由從前的“賣家求貨代”變為現如今的“貨代求賣家”。

為了多收貨，貨代們各出奇招：每天給客戶送奶茶、一天十幾個問候電話、提著茶葉去要貨……可即便如此，不少貨代還是坦言無法收到貨。由于大環境的影響，不少物流公司都在裁員、調整績效薪資，多數貨代拿不到提成，部分貨代薪資也被變相降了不少。 ?

與貨代相反，不少船公司仍處于紅利時期，陽明海運發出高達27個月工資的年中獎，遠高于長榮海運，拔下頭籌。此外，由于減艙等因素，歐洲等部分市場出現了爆艙現象，不少船公司正在計劃著漲價，未來的情況賣家還需持續關注。

全程0元送還返利，貨代行業現終極內卷

貨代A：美線全程我3.3元/KG ；

貨代B：全程我2元/KG；

貨代C：我不要錢；

貨代D：不要錢還返利，走不？

你以為你的報價已經夠卷了？遠遠不夠。在現階段的貨代市場，沒有最卷的報價，只有更卷的價格，2023年開年，便有貨代以0元/KG的運費成功拿下卷王稱號，而如今它的對手出現了。

近日，在朋友圈中，小編看到深圳一家成立于2022年3月的物流公司推出一周年活動，對于美國包括ONT8/LAX9/LGB8/SCK4/SMF3/LAS1等在內的九大倉庫，該公司全程0元直送。

針對新客戶，公司還開出了時效承諾：對于超承諾時效未簽收的貨物，公司會按0.5元/KG自然日賠償，其中不同的倉庫需要在開船后要求的自然日內提供POD。同時，對于發貨貨重比超過1：200貨型的，再贈送0.2/KG給客戶。

對于這樣離譜的報價，不少賣家和同行為之震驚。“這不是妥妥的在搶市場嗎？”有同行說道，該公司確實如廣告中說的那樣，全程0元送，在廣告發出后當周，該公司就收了800個方的貨，但不排除有簽訂的附加協議。

更多的賣家擔憂事出反常必有妖,他們猜測能有如此內卷的報價不是有什么門道就是在打廣告做噱頭。

據一些業內人士反映，如此低的價格收普貨根本沒有利潤可言，除非是通過普貨做掩護，柜子里有他真正賺錢的敏感貨物，也就是他的盈利點。如果沒查到，那么都相安無事，但如果被查到，那就是連鍋端了，有賣家深受其害，表示普貨搭配敏感貨，只要你敢走，普貨倒貼錢收貨的都有。

當然，也有一些賣家持另一觀點，他們認為這些公司無非是要一個噱頭而已，只要你訂艙，成本就上來了。還有一種情況是0元收貨，但貨到達時間不定，就算到了，也有可能往碼頭上一堆，讓賣家拿錢贖貨，俗稱“到港要命”，更甚者直接把貨拿走了。

總會有一些賣家喜歡便宜，甚至不用花錢。對于這種內卷運費，業內人士表示這種操作破壞了市場規則，同時他們也給出了見解：“如果你的貨值低，稅率也不高，可以嘗試。”但這種選擇有很大的對賭成分，正所謂一分價錢一分貨，這種遠低于市場的產品，賣家需要承擔很大的風險。

今年開年的0元/KG就是很好的例子。當時貨代以頭程0元/KG的內卷價格燃爆了整個跨境物流圈，當時不少賣家對其表示質疑、各種猜測，而最后的現實也確實如此，這家貨代公司身上背負多起訴訟案件， 似乎也驗證了賣家們所說的“0元/KG這里面的門道。”

不可否認，貨代內卷的現象與行業有著不可分割的關系。2021年，跨境電商處于飛速發展之中，而物流行業也迎來高度繁榮，集裝箱市場更是一箱難求。但自2022年開始，受多種因素影響，物流價格急速下滑，運價不及2021年同期的25%。

上海航交所3月10日數據顯示，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上周下跌24.53點至906.55點，周跌幅2.63%。此前，遠東到美西線每FEU運價下跌37美元至1163美元，跌幅3.08%，同時美東航線也開始出現補跌，遠東到美東線每FEU運價周跌127美元至2194美元。

在寧波北侖港口，亦是停滿了拖掛車，之前是主要拉集裝箱的，現在賣家出貨少，他們就沒活干，只能將車停著吹海風。還有貨代直言，從物流價格就可以知道市場是多么的凄涼，QA專線直送3塊左右，這是從來沒有過的價格。

“海運價格早已恢復到疫情之前了，但是沒有貨走，貨代天天給我打電話問我有貨走沒，以前是我求他們，現在反過來了，”有賣家說道。跨境賣家訂單量減少，物流需求量下降，貨代的日子也不好過，與賣家的關系也隨之發生了轉變。

被變相降薪后，貨代：拿著低薪熬日子

“現在國際貨代這么不好干嗎？天天追在我屁股后面，要我在他家出貨，還要來拜訪我，”有賣家說道。事實上，這種現象并非個例，市場上普遍缺貨的情況下，貨代圈內為了收貨開始內卷，他們為了完成業績都在追著賣家收貨。

打開微博等社交平臺，搜索跨境物流、亞馬遜等詞匯，排在首頁的基本上都是貨代在推銷，就連不少行業大V的評論區都被淪陷了，以至于有賣家戲稱“碗比鍋里的飯還多”。有貨代坦言，常規的掃樓推銷、給客戶發報價表等方式，現階段已經不適用了，根本沒有一個意向客戶詢價。

“市場真的這么差嗎？是7.5元/KG開船后13天送倉的美森不香嗎？”有貨代說道。打電話被掛斷，發郵件沒回復，好不容易有一個回復的還是take me off your list，就差全是大寫?感嘆號的憤怒了。不少貨代為了能收貨更是使出了新型看家本領，什么送奶茶、提著茶葉去要貨、上門拜訪等，但也遭到了不少賣家的吐槽↓

已經喝了兩杯貨代送的奶茶看了，貨代“好努力”。

一天十幾個電話，知道的是要貨，不知道的還以為是來催債的。

又收了幾盒茶葉，但是我也沒貨出啊。

拜訪我也沒用啊，老板說誰家便宜出誰家，貴了扣我工資啊。

……

諸如此類的情況數不勝數。可即便如此，不少貨代還是無法收到貨。目前，能正常收貨的物流企業都是規模較大、在業內擁有一定的知名度、有一些穩定合作對象的企業， 但相對而言，收貨量增長的企業并不多，大部分企業的收貨量都處于下降狀態，部分甚至不及前些年的三分之一。

相較于大型物流企業，中小物型流企業的現狀更不容樂觀。一些競爭力不強、且抗風險能力較低的小物流企業要么被同行并購，要么被洗牌出局。有業內人士在社交平臺透露，深圳中小貨代公司倒閉了不少，預計可能有一半要出局。

從歷經疫情風口到現在，貨代行業也在逐漸回歸正常。目前留存下來的中小型企業多忙于保命，他們降低價格以壓縮利潤的方式進行內卷，這也是我們開頭提到的，不少物流企業為了獲得更多的市場份額，開始加入價格戰和促銷手段，低價收貨的貨代更是屢見不鮮。

但內卷于企業自身而言則有著更加嚴重的成本內耗，業內同行惡性競爭、亂象不止，進而導致利潤不保，他們只能將更多的希望寄托于裁員、降薪，以此熬過這段沒有訂單的時間。有業內同行坦言，公司已經裁掉了三分之一的老業務員，同時又招了不少新手，主要是工資低，還容易拿捏。

沒有裁員的物流企業則主張綜合降薪。“本來收不到貨就拿不了多少提成，工資就已經夠低了，但現在公司又開始綜合降薪了，交通費、電話費等多個補助都取消了，”一貨代吐槽道。無獨有偶，寧波一貨代也表示，公司調整了獎金結構，綜合薪資算下來對比之前降了三四千，深感肉疼。

一項調查數據顯示，貨代行業的薪資差異相當嚴重。

綜合薪資4500，做了一年多了。

稅后到手7千＋，干了6年。

好的時候2萬多，現在低點1萬多。

剛剛到手工資5K＋。

整體來看，由于貨代公司規模、所處地理位置的不同，貨代的工資也會有所差異，低的話每個月薪資在5K左右，高則過萬。職友集的一項數據顯示，2023年貨代行業拿到6K-8K工資的人員最多，占比高達32%。而在一招聘網站，貨代公司開出的薪資則主要在2.5K-12K區間，差距相當明顯。

但于貨代而言，無論是高薪還是低薪，都要同樣的早出晚歸，隨時待命。“真的很累，每天要應對客戶的催促，應對老板的聒噪，一天24小時待命，根本沒有一點自己的時間”有賣家說道，要是錢多還有動力，錢少只想躺著不動彈。

在部分貨代看來，如今的物流行業已經失去了從前的光景，他們多是拿著底薪在熬日子，付出的辛苦和收獲根本不成正比。在一應屆生咨詢貨代就業時，不少貨代更是連忙勸誡：“別做貨代，別做貨代，別做貨代，會短命”、“別做貨代，加不完的班，根本沒有自己的時間。”

同時，貨代們也在擔憂一種情況。隨著ChatGPT大火，船公司也開始引入，它會不會壓縮甚至替代貨代所創造的價值。中遠海科表示，公司已經著手探索研究ChatGPT相關技術與公司現有技術的融合。

就“你能給航運公司帶來什么幫助”的問題上，ChatGPT表示自己可以為航運公司提供多種幫助，包括客戶服務、自動化流程、數據分析、市場影響、語言翻譯。總的來說，可以幫助航運公司提高效率，降低成本，提高客戶滿意度，增強市場競爭力。

在客服方面，以往的班輪公司都不會直接面向直客貨主提供客戶服務，一般都是貨代在提供。但如今已經發生了改變，不少班輪公司都開通了直營訂艙平臺，賣家可以根據箱號、提單號在平臺查詢這些信息，但目前功能不夠方面。未來，可以利用ChatGPT為客戶解答業務開展、貨物運輸狀態、船舶到港等情況，以實現多語種、全天候、快速響應的客服服務。

但相較而言，這只是貨代所有的功能之一，ChatGPT只能影響貨代的溝通價值，并不用擔憂自身會面臨危機。再加上，目前貨代在供應鏈管理、跨境物流等多個方面正在不斷擴大自己的能范圍，如報關、拖車、倉儲、多式聯運等多項服務不會被ChatGPT取代。

相較于上述貨代行業生存艱難、被降薪的局面，船公司員工的生活則顯得尤為滋潤，福利更讓人羨慕不已。

陽明海運年中獎人均30萬人民幣，2023年能否繼續？

陽明海運近日發布2022年財報，全年的營收為3759億元新臺幣（約合人民幣850.52億元），對比去年增長了12.6%；凈利潤為1806億元新臺幣 （約合人民幣408.63億元），對比去年增長9.2%，雙雙創下歷史新高。

公告中提到，陽明海運將于5月26日召開股東大會，屆時將拿出約23.29億元為員工發年中獎。如果以1739名員工計算，陽明海運每位員工將可以領到134萬新臺幣（約合30萬人民幣）；以月薪5萬元新臺幣計算，每位員工的年中獎相當于26至27個月的工資。這筆年中獎，再加上去年的年終獎（12個月加1個月的考核獎金），相當于每位員工一年領了40個月獎金。

而我們熟知的另一船公司長榮海運亦是發布了2022年的財務報告，全年的營收約合1413.89億元人民幣，稅后凈利潤約合753.29億元人民幣，營收和凈利都創下新高，但對比之下，長榮海運的福利并沒有陽明海運的福利大。

長榮海運將給員工發放的獎金總額為19.18億元，這里我們以公司3100名員工、平均月薪6萬來計算，相當于每個員工年中獎可以拿到10至11月，金額大概在14萬元人民幣。再加上去年50個月的年終獎，2022年每個員工可以領到的獎金總額大概在60個月左右。

對比貨代目前的現狀，船公司能發出如此高額的獎勵讓不少業內人士羨慕不已，但2023年的情況下，這些船公司能否延續亮眼的業績和獎勵，我們還不得而知。

眾所周知，船公司的業績，主要是得益于集運市場的強勁需求以及高額的運費，但2023年賣家們普遍反饋的是經濟不景氣，單量并不樂觀，因此出貨量也有所減少，再加上海運費的回落，船公司2023年的業績可以說有很大的不確定性。

但長榮海運則對市場抱有較高的信心，認為2023年第二季度市場會好于第一季度，同時預計今年6月份開始，市場會回暖，下半年的航運市場會出現明顯好轉。

有業內人士指出，由于集運公司調整運力，工廠的出貨也開始增加，歐洲線路的集裝箱船已經出現滿艙的現象，不少船公司正在計劃著漲價，預計會從4月份開始，每大箱上調漲200美元，但能否成功還是一個未知數。

同時，中美部分航線也開始熱鬧起來。“我們3月的柜子數量比2月同期增加了一倍。”一專注于中美航線的貨代說道，他們陸續回到了忙碌的工作狀態，，在總量減少、價格下行的背景下，3月份的工作量明顯高于2月份。據貨代反映，目前部分市場到美國墨西哥灣區，包括莫比爾、休斯頓等都出現了爆艙現象。

但相對而言，中美部分航線的情況就沒有那么樂觀了，尤其是通貨膨脹壓力下，美東航線的運價跌幅相對較大。但不少業內人士認為目前運價下跌的幅度較大，大多已經跌至成本價左右，再跌應該也不會也跌到哪去。

船期調整等因素下，東南亞航線也出現了爆艙現象，尤其是到達印尼等地區的航線，2月底至3月爆艙嚴重，航運價格也出現了小幅上漲。但也有業內人士指出，這部分的航線貨量激增，可能與當地的齋月等節日因素有很大的關系。

總的來看，航運市場有所回暖，再加上各國經濟的恢復，未來不排除會出現物流費用上調的可能，賣家們也需持續關注。

來源：喜運達

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