三大國(guó)際快遞巨頭紛紛上調(diào)運(yùn)費(fèi)費(fèi)率，究竟有何用意？而在漲價(jià)的表象之下，又暗藏著全球包裹市場(chǎng)的哪些變化？

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運(yùn)費(fèi)漲幅屢創(chuàng)新高

9月，F(xiàn)edEx（聯(lián)邦快遞）在發(fā)布2023財(cái)年第一季度的財(cái)報(bào)時(shí)宣布，自2023年1月2日起，聯(lián)邦快遞，聯(lián)邦快遞地面和聯(lián)邦快遞送貨上門(mén)的費(fèi)率將平均提高6.9%。根據(jù)客戶(hù)的運(yùn)輸費(fèi)率規(guī)模，聯(lián)邦快遞運(yùn)費(fèi)將平均上漲6.9%-7.9%。FedEx還將對(duì)送貨上門(mén)、超大包裹和需要額外處理的快遞和地面運(yùn)輸包裹收取更高的附加費(fèi)。

10月，UPS在官網(wǎng)宣布自12月27日起，UPS的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率將平均凈增長(zhǎng)6.9%，漲價(jià)范圍包括美國(guó)空運(yùn)、陸運(yùn)服務(wù)以及國(guó)際服務(wù)，在美國(guó)、加拿大和波多黎各之間重貨運(yùn)輸?shù)目者\(yùn)費(fèi)率將平均凈增長(zhǎng)6.2%。另外，滯納金將從6%增加到8%。

以往，F(xiàn)edEx和UPS的漲價(jià)幅度都是在4.9%-5.9%之間，這次提高到6.9%是歷史首次，刷新了兩大國(guó)際快遞巨頭的歷史漲幅紀(jì)錄。

而不同于FedEx和UPS，DHL則是根據(jù)不同的國(guó)家/地區(qū)有不同的漲價(jià)幅度。包括：自2023年1月1日起，所有美國(guó)出口商品的關(guān)稅上調(diào)7.9%；日本和新加坡的運(yùn)費(fèi)上調(diào)5.9%；澳大利亞、新西蘭、韓國(guó)、印尼、印度、法國(guó)、意大利、丹麥的運(yùn)費(fèi)上調(diào)7.9%；奧地利的運(yùn)費(fèi)上調(diào)9.9%。某些國(guó)家/地區(qū)的某些服務(wù)和附加費(fèi)也將陸續(xù)進(jìn)行調(diào)整。

消費(fèi)端壓力VS成本端壓力

三大國(guó)際快遞巨頭上調(diào)運(yùn)費(fèi)費(fèi)率主要是為了應(yīng)對(duì)各項(xiàng)成本通脹的影響，以及全球快遞業(yè)務(wù)放緩的現(xiàn)狀。

經(jīng)濟(jì)政策變化、消費(fèi)者需求波動(dòng)、供應(yīng)鏈瓶頸等都在加劇通貨膨脹。據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，歐洲通脹率在9月達(dá)到10.9%，延續(xù)自今年年初以來(lái)的飆升趨勢(shì)。

美國(guó)勞工統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)10月CPI超預(yù)期回落至7.7%，雖然單月CPI同比漲幅已連續(xù)四個(gè)月下降，但考慮到疫情后美國(guó)CPI同比漲幅出現(xiàn)嚴(yán)重偏離正常水平的重大變化，相關(guān)機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，美國(guó)的通脹壓力遠(yuǎn)未解除，尚未看到通脹快速下降的基礎(chǔ)。

通脹壓力下，人們的消費(fèi)成本在某些情況下上升到不可持續(xù)的水平，隨之而來(lái)的是不確定性和不安全感，這促使人們的行為和花錢(qián)方式發(fā)生變化，消費(fèi)行為逐漸減少。

消費(fèi)需求減少，全球包裹業(yè)務(wù)量也隨之整體下降。據(jù)UPS公布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，雖然營(yíng)業(yè)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)7.5%的增長(zhǎng)，但大部分都來(lái)源于美國(guó)國(guó)內(nèi)的單件包裹收入增長(zhǎng)。海運(yùn)和空運(yùn)貨量下跌，國(guó)際業(yè)務(wù)日均業(yè)務(wù)量下降5.2%，整體國(guó)際業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比去年有所下降。

咨詢(xún)公司ShipMateix Inc.的創(chuàng)始人Satish Jindel表示，美國(guó)的包裹市場(chǎng)目前面臨需求停滯風(fēng)險(xiǎn)，將導(dǎo)致大型包裹托運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)增加。而且運(yùn)營(yíng)商已承諾增加運(yùn)力，這可能使其網(wǎng)絡(luò)面臨產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)費(fèi)費(fèi)率提高除了通脹帶來(lái)的消費(fèi)端影響外，還有一個(gè)重要因素是來(lái)自成本端。

首先，美國(guó)的勞動(dòng)者參與率在逐年下降，與通貨膨脹正好起到互相推動(dòng)的作用。疫情之后，很多人的心態(tài)產(chǎn)生變化，不愿意工作或者工作幾個(gè)月后便辭職，造成勞動(dòng)力供給越來(lái)越少。

再加上通脹，雇主愿意支付更高的工資，雇員辭職后也能夠快速找到工作，這就導(dǎo)致市場(chǎng)陷入“通貨膨脹、工資上漲、辭職再就業(yè)、工資再上漲”的循環(huán)，人力成本逐漸上漲。

其次，國(guó)際原油價(jià)格飆升。受地緣政治、疫情管控等影響，原油供給不足，尤其是俄烏沖突爆發(fā)后，全球的原油供給大幅下降，瓶頸問(wèn)題加劇，價(jià)格加速上揚(yáng)；同時(shí)，能源與美元價(jià)格關(guān)聯(lián)度高，美元超發(fā)直接刺激價(jià)格上漲。2022年，原油價(jià)格上漲到每桶123.21美元，僅次于2008年夏天的147.27美元。

原油的變化直接反映在物流運(yùn)輸業(yè)上，因?yàn)榇蟛糠诌\(yùn)輸用的燃料油價(jià)格是隨著原油走勢(shì)發(fā)生漲跌的，原油價(jià)格上升，燃料油價(jià)格必然上升，從而對(duì)航運(yùn)企業(yè)、快遞企業(yè)等產(chǎn)生影響。

在包裹需求放緩的情況下，為尋求抵消通脹上升和提高收入質(zhì)量，應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)，三大快遞巨頭都紛紛走上了提高運(yùn)費(fèi)費(fèi)率的道路，并且宣布削減成本。

例如，F(xiàn)edEx計(jì)劃通過(guò)降低航空和國(guó)際部門(mén)以及美國(guó)地面交付部門(mén)的成本，目前正在縮減航班數(shù)量，并將飛機(jī)暫時(shí)存放起來(lái)，10月，F(xiàn)edEx取消了8至9個(gè)每日國(guó)際航班頻次和約23個(gè)國(guó)內(nèi)頻次，以幫助實(shí)現(xiàn)22億至27億美元的加速節(jié)省。

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全球包裹市場(chǎng)未來(lái)走向何方？

快遞巨頭漲價(jià)，其背后反映的是受地緣政治、疫情反復(fù)、各國(guó)通脹等影響，全球貿(mào)易處于波動(dòng)狀態(tài)，全球包裹市場(chǎng)及服務(wù)商對(duì)市場(chǎng)做出了及時(shí)反應(yīng)和調(diào)整。從這也可以看出，全球貿(mào)易的變化與全球包裹市場(chǎng)的變化息息相關(guān)。

短期來(lái)看，全球貿(mào)易波動(dòng)仍會(huì)持續(xù)，運(yùn)費(fèi)率可能仍會(huì)迎來(lái)多次調(diào)整。但從長(zhǎng)期來(lái)看，全球貿(mào)易將會(huì)逐漸朝著顆粒化的貿(mào)易發(fā)展，即從原有的傳統(tǒng)貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐訠2B模式為主導(dǎo)，之后則以顆粒化的B2C模式為主導(dǎo)。全球包裹物流市場(chǎng)也會(huì)隨之而變化。

第一，電商包裹快遞化。過(guò)去全球貿(mào)易以海運(yùn)為絕對(duì)的主導(dǎo)方式，如今隨著全球貿(mào)易形態(tài)變化，以及跨境電商和經(jīng)濟(jì)的推進(jìn)，全球貿(mào)易單元將越來(lái)越多地從集裝箱轉(zhuǎn)向高頻次的小包裹，市場(chǎng)也會(huì)逐漸演變成集裝箱+小包裹。

據(jù)Statista對(duì)13個(gè)國(guó)家/地區(qū)重量不超過(guò)70磅（31.5kg）包裹的追蹤數(shù)據(jù)顯示，2020年全球包裹運(yùn)輸量達(dá)1312億件，2021年為1579億件。預(yù)計(jì)2026年全球包裹運(yùn)輸量將達(dá)2660億件。據(jù)國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，2021年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)1083億件，國(guó)際及港澳臺(tái)快遞業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)21億件。從2016年至2021年，我國(guó)包裹數(shù)量達(dá)到3倍以上的增長(zhǎng)。

當(dāng)商貿(mào)物流單元越來(lái)越小型化，全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的效率和時(shí)速越來(lái)越快，全球包裹也呈現(xiàn)出快遞化的發(fā)展趨勢(shì)，快遞巨頭的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，而這也是馬士基、MSC等航運(yùn)企業(yè)收購(gòu)快遞企業(yè)、成立航空企業(yè)的原因。

第二，電商平臺(tái)自建物流。全球包裹很大一部分來(lái)源于跨境電商平臺(tái)，疫情爆發(fā)后，平臺(tái)業(yè)務(wù)量迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。為迎合業(yè)務(wù)量發(fā)展，各大電商平臺(tái)紛紛開(kāi)始自建物流體系。

例如，全球第一大電商平臺(tái)亞馬遜從2013年開(kāi)始自建物流，通過(guò)建立超級(jí)自營(yíng)閉環(huán)，打造全球物流網(wǎng)絡(luò)，目前亞馬遜已超越FedEx成為美國(guó)第三大包裹快遞公司；再如國(guó)內(nèi)的SHEIN，主要是以國(guó)內(nèi)直郵發(fā)貨為主，搭建海外倉(cāng)。如今SHEIN在全球已擁有200多家物流和供應(yīng)鏈合作伙伴，并與南航物流簽訂合作，加碼供應(yīng)鏈和物流體系的建設(shè)。隨著電商平臺(tái)的愈發(fā)壯大，電商平臺(tái)自建物流或?qū)⒊蔀榘锪魇袌?chǎng)不可忽視的一股力量。

第三，郵政體系商業(yè)化。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，郵政一直是包裹運(yùn)輸市場(chǎng)的主導(dǎo)。隨著跨境電商蓬勃發(fā)展，在充滿(mǎn)活力的全球貿(mào)易B2C市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)參與者越來(lái)越多。為了適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)和需求，各國(guó)郵政也紛紛主動(dòng)與跨境電商融合發(fā)展，走上商業(yè)化發(fā)展之路。

例如，美國(guó)郵政推出面向中線(xiàn)客戶(hù)的“忠誠(chéng)計(jì)劃”項(xiàng)目、提供優(yōu)先郵件快遞冷鏈包裝服務(wù)，更新客戶(hù)商業(yè)包裹攔截APP等，增加與客戶(hù)間的互動(dòng)，直接或間接地促進(jìn)了包裹寄遞服務(wù)的發(fā)展；通過(guò)增加投資和工藝研發(fā)，美國(guó)郵政升級(jí)了移動(dòng)交付設(shè)備和超大型送貨卡車(chē)，提升包裹的掃描、運(yùn)輸跟蹤能力，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)效率。目前，對(duì)于跨境電商平臺(tái)和賣(mài)家，美國(guó)郵政已提供超過(guò)190個(gè)國(guó)家的跨境電商市場(chǎng)的服務(wù)。

再如，中國(guó)郵政，從2010年開(kāi)始積極開(kāi)拓跨境電商市場(chǎng)，主要通過(guò)模式試點(diǎn)、豐富產(chǎn)品體系以及積極參與跨境電商產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)等方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。包括利用全國(guó)60多個(gè)郵政國(guó)際互換局和邊貿(mào)口岸，通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)體系和商業(yè)渠道網(wǎng)絡(luò)介入全球220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

在提供商業(yè)渠道的服務(wù)上，除了有滿(mǎn)足中低端輕小件業(yè)務(wù)的國(guó)際小包、E郵寶等產(chǎn)品，也有服務(wù)中高端市場(chǎng)的國(guó)際EMS等產(chǎn)品，以及中速快件易速寶等產(chǎn)品。為了助推跨境電商發(fā)展的大平臺(tái)，中國(guó)郵政也將進(jìn)一步整合內(nèi)外部資源，提供保稅倉(cāng)、海外倉(cāng)等多模式倉(cāng)配解決方案，為跨境電商提供多領(lǐng)域、多渠道、多層次的一體化服務(wù)。

此外，除了以上三種典型的代表，國(guó)內(nèi)的各大物流巨頭近年來(lái)也在國(guó)際包裹市場(chǎng)頻頻發(fā)力，尤其是借著中國(guó)品牌出海的時(shí)機(jī)，順豐、菜鳥(niǎo)、三通一達(dá)、中國(guó)物流集團(tuán)、縱騰等都在積極開(kāi)展全球化布局，為全球包裹物流市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展增添了更多的可能性。

例如，根據(jù)2021年底公布的數(shù)據(jù)，菜鳥(niǎo)國(guó)際的日均跨境包裹數(shù)量達(dá)到450萬(wàn)單，覆蓋全球200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，無(wú)論是訂單量還是業(yè)務(wù)范圍都已躋身世界跨境物流第一梯隊(duì)，僅次于FedEx、DHL及UPS。2022年，菜鳥(niǎo)國(guó)際貨運(yùn)已實(shí)現(xiàn)全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)到港，64個(gè)國(guó)家和地區(qū)到門(mén)的服務(wù)。

再如目前聚焦東南亞進(jìn)行布局的順豐。截至9月，順豐全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)75架，保障了跨境物流業(yè)務(wù)中的頭程運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和穩(wěn)定性；收購(gòu)的嘉里物流在東南亞擁有完整的配送網(wǎng)絡(luò)和密集的配送站點(diǎn)，可提供不同規(guī)格的尾程配送服務(wù)；亞洲首個(gè)專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)湖北鄂州花湖機(jī)場(chǎng)投運(yùn)后，順豐近年來(lái)在整體運(yùn)營(yíng)層面與全球快遞企業(yè)“三強(qiáng)”的差距也在逐漸縮小。

總結(jié)

全球包裹市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展仍然充滿(mǎn)著不確定性和不可預(yù)測(cè)性，在運(yùn)價(jià)尋找到新的平衡之前，無(wú)論是國(guó)際快遞巨頭還是國(guó)內(nèi)物流巨頭，或許都還有很長(zhǎng)的路要走，而為每一個(gè)可能發(fā)生的事情做好準(zhǔn)備是從未來(lái)的變數(shù)中恢復(fù)過(guò)來(lái)的絕對(duì)必要條件！

END

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