全貨機與腹艙運力正常化，2025年全球航空運輸還能再創(chuàng)新高嗎？

2025年1月13日 10:33:31 來源：曉生研究院

國際航空運輸協(xié)會（IATA）在2024年12月發(fā)布了《全球航空運輸展望》報告，對全球航空客運量、航空貨運量、航空公司財務(wù)表現(xiàn)等進行了數(shù)據(jù)總結(jié)分析和未來展望。

圖片來源：IATA1
報告要點在過去的12個月里，布倫特原油（Brent crude oil）價格下跌了大約20%。在全球GDP穩(wěn)定于3.2%的情況下，油價的下跌并非由全球經(jīng)濟周期疲軟導(dǎo)致，而是美國鞏固其全球最大石油生產(chǎn)國地位所引發(fā)的供應(yīng)過剩所致。此外，能源產(chǎn)品需求的變化，特別是中國的需求轉(zhuǎn)型，也對油價產(chǎn)生了影響。
油價下跌將對全球經(jīng)濟和航空業(yè)產(chǎn)生多重影響，其中最明顯的是整體通脹率下降。這為進一步放松貨幣政策提供了空間，進而可能削弱美元兌大多數(shù)貨幣的匯率。這些因素將有助于增強家庭的消費能力并支持全球經(jīng)濟增長。
油價下跌將改善石油進口國的經(jīng)常賬戶，增強其財務(wù)狀況。這為改革化石燃料補貼并將其轉(zhuǎn)向可再生能源生產(chǎn)提供了獨特的機會。以2022年全球化石燃料補貼總額（7萬億美元）為例，這筆資金可覆蓋航空業(yè)在未來27年內(nèi)實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型所需的全部資本投資。
如果航空燃油價格同步下降，航空公司將從原油價格的下跌中受益。燃油是航空公司最大的成本組成部分，占總成本的30%。2024年，客運量依然保持強勁。預(yù)計2025年的客運量將繼續(xù)增長，雖然增速略有放緩，但所有地區(qū)都將超過疫情前的水平。
2024年，貨運市場為航空運輸提供了重要支持。由于跨境電商的蓬勃發(fā)展以及海運運力的限制，全球航空貨運需求激增。考慮到海運市場面臨的持續(xù)挑戰(zhàn)，2025年航空貨運的前景依然強勁。全球航空貨運收益在2023年停止下降，目前比疫情之前的水平高出約30%，預(yù)計2025年的全球航空貨運量將保持穩(wěn)定。
雖然成本不斷上升，產(chǎn)能建設(shè)受到限制，但航空運輸業(yè)預(yù)計將在2024年實現(xiàn)相對強勁的利潤。航空公司面臨工資上漲和運營成本上升的問題，很大一部分原因是空域限制導(dǎo)致航線延長。供應(yīng)鏈中交付延遲和其他問題也造成重大影響，航空公司被迫繼續(xù)使用舊機型，這不僅降低了燃油效率，還增加了維護成本。預(yù)計2024年航空業(yè)的凈利潤將達(dá)到315億美元，凈利潤為3.3%。
展望2025年，預(yù)計航空公司的收入將突破1萬億美元大關(guān)。收入增長和較低的燃油價格將轉(zhuǎn)化為更高的盈利能力。預(yù)計凈利潤將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的366億美元，凈利潤率為3.6%。由于供應(yīng)鏈問題將繼續(xù)影響2025年及以后，裝載系數(shù)可能會保持在較高水平。2
航空貨運預(yù)計航空公司的貨運噸公里（CTK）將創(chuàng)下歷史新高，2024年的需求預(yù)計將同比增長11.8%。在這一顯著增長之前，航空貨運量已經(jīng)連續(xù)兩年下降，主要原因在于航空貨運行業(yè)在疫情高峰期的異常需求后進行了調(diào)整。
需求的激增主要是由強勁的跨境電商發(fā)展推動的，其次是海運的運力限制。鑒于這些強勁的增長驅(qū)動因素，以及相對積極的宏觀經(jīng)濟前景，預(yù)計2025年需求將繼續(xù)大幅增長。
航空貨運量的增長在所有地區(qū)都得到了體現(xiàn)。2024年年初至今的增長率在6%至16%之間。其中，中東和亞太地區(qū)的航空公司表現(xiàn)出最強勁的增長。除了電商發(fā)展和海運中斷的影響外，這些航空公司還受益于不受限制地進入俄羅斯領(lǐng)空。
以可用貨運噸公里（ACTK）衡量的全球航空貨運運力在2023年恢復(fù)到2019年的水平。中國邊境的重新開放使得客機能夠在國際航線上再次提供客機腹艙運力。因此，通過全貨機運輸?shù)暮娇肇涍\的全球占比正在回歸至疫情前的水平。預(yù)計到2025年，全貨機和客機腹艙運力的比例正常化的趨勢將持續(xù)下去。
總體而言，2024年全球航空貨運運力保持增長，雖然增速逐漸放緩，但這一趨勢預(yù)計將在2025年持續(xù)下去。
在疫情期間及之后，全球供應(yīng)鏈的普遍中斷導(dǎo)致海運和空運運價出現(xiàn)顯著波動。航空貨運價格在2021年12月達(dá)到峰值，隨后在近兩年內(nèi)隨著客機腹艙運力的恢復(fù)而逐步下降。然而，電商公司、海運轉(zhuǎn)空運的托運人以及傳統(tǒng)航空貨運客戶之間對運力的競爭加劇，導(dǎo)致全球航空貨運收益在2023年下半年停止下降，預(yù)計2024年收益僅會略有下降，并將在2025年保持相對穩(wěn)定。
2023年下半年，集裝箱航運中斷再次出現(xiàn)，給海運費率帶來了極大的上行壓力。雖然海運運價沒有達(dá)到2021年的峰值水平，但這種情況仍然導(dǎo)致航空貨運相對于海運運價再次大幅下降，從而提升了航空貨運相對于海運的競爭力。不過，一旦蘇伊士運河、紅海航線等關(guān)鍵航道被認(rèn)為可以安全通行，或者托運人成功引入大量新增船舶運力，航空貨運的這種競爭優(yōu)勢可能會減弱。

來源：曉生研究院