SHEIN、TEMU、TikTok、速賣通在流量獲取以及運力獲取上的優勢正不斷擴大。

在過去3到5年，跨境電商的發展給全球航空貨運帶來了前所未有的機遇。自疫情之后，全球航空貨運行業便一直維持高運價的態勢，飛機短缺已經成為未來幾年的主旋律。但是在跨境電商帶來航空貨運量價齊升的背景下，很多航空貨代企業卻發現，現在生意越來越難做了，其背后的原因值得深思。

據不完全統計，每天從中國出口的跨境電商包裹不低于1萬噸。如此龐大的貨量至少每天需要一兩百架的遠程寬體全貨機來運輸。因此，運力資源短缺、運價高企在未來5到10年將會常態化。而在這樣的背景下，為什么很多貨代仍然會覺得經營困難呢？

主要原因在于如今市場上超過50%以上的航空貨運運力都被電商平臺直接掌控。電商平臺通過與航空公司直接簽約，鎖定更多艙位，在航空貨運公司客戶結構中的占比迅速擴大。而航空公司與電商平臺之間簽約的艙位份額進一步擴大，就意味著能夠留給航空貨代的艙位份額在進一步減少。

當電商包裹成為航空貨運的主流運輸貨物時，航空貨運公司、航空貨運包機商以及航空貨代最大的客戶都變成了電商平臺，無論是哪個企業承包了飛機或者租賃了飛機，最終的大客戶可能都是電商平臺。所有企業的客戶高度重疊，從而使得電商平臺掌控著物流訂單的分配權。

一方面是飛機短缺，現有運力大部分被電商平臺占據，處于高位，使得航空貨代很難獲取到有效運力；另一方面，航空公司和飛機持有方對運價的預期依然較高。誰掌握核心運力，誰就掌握了市場定價權。因此，高運價的最終受益者是航空公司和飛機資產的持有者，而非貨代。

航空貨運上游運力資源的集約化和下游電商平臺客戶的寡頭化趨勢帶來了貨代行業的洗牌，無法獲得核心運力資源的中小型貨代企業的生存空間正在被不斷壓縮，炒貨空間變得越來越小。

以往，由于航空貨運市場的客戶和流量相對分散，存在大量的中小型客戶，能夠為中小型貨代企業提供倒賣的空間，但如今隨著市場下游客戶的日益集中化、平臺化，且客戶的體量越來越大，留給航空貨代去二手炒價格的空間已經越來越少，中小貨代想要去炒貨也變得越來越難。

在航空貨運生存空間變得越來越小時，電商平臺又表現得非常強勢。在與航空公司、包機商或者貨代簽約談判時基本都會希望這些企業先墊資。其中，航空公司會稍微好一點，在談判時會更具有話語權，但包機商、貨代，尤其是二、三級貨代，在電商平臺面前基本是沒有話語權的，逐漸變成了電商平臺的墊資工具。

由于非常了解航空貨運包機、包板的成本，電商平臺在談判時給出的價格往往都是剛好能夠覆蓋這些成本，使得包機商或者貨代只能從中賺取到操作費，甚至有些平臺的簽約合作是不允許包機商、貨代去賺運費的差價的。

這就導致隨著航空運價的節節攀升，航空貨代的墊資壓力越來越大，航空貨運行業的類金融屬性也愈發明顯，資金門檻迅速抬高，行業出現了很多托盤方、墊資方。而且，航空貨運運價持續處于高位，淡旺季盈利面和虧損面都會比較大，航空貨代賭的籌碼也越來越大。

綜合來看，如今航空貨運市場的格局本質上是由電商平臺的流量所主導的。流量決定商流，商流決定物流。隨著四小龍平臺SHEIN、TEMU、TikTok、速賣通獲取了更多的互聯網流量和客戶訂單，在流量獲取以及運力獲取上的優勢不斷擴大，這些平臺的貨量在未來幾年將會占據更多的航空貨運艙位，鎖定更多的運力。

再加上全貨機資源短缺，航空運力增量匱乏，其他采用直發模式的獨立站賣家、鋪貨型賣家以及小型平臺的發展空間將會被進一步蠶食，小包專線物流企業的發展也會因此受到限制，客戶變得更加集約化和集中化，甚至最后面臨客戶群體進一步萎縮的情況。

航空貨運代理客戶結構越來越集中于平臺客戶，原有的專線類客戶數量不斷下降，客戶結構越來越單一化，銷售的作用在不斷下降，運力資源整合的重要性在不斷提升。

來源：跨境電商物流百曉生

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