旺季來臨，電商貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)飆升，航空貨運(yùn)合規(guī)挑戰(zhàn)如何破解？

2024年10月8日 11:33:15 來源：跨境電商物流百曉生

自上一個(gè)旺季以來，全球航空貨運(yùn)市場在電子商務(wù)的推動(dòng)下一直在顯著增長，由于航空電子商務(wù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍處于初級(jí)階段，且交易量不斷增加，物流和海關(guān)部門在行業(yè)共同信任和責(zé)任的推動(dòng)下，對成熟性和合規(guī)性提出了更高的要求。

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電商推動(dòng)全球航空貨運(yùn)持續(xù)走高2024年7月，全球航空貨運(yùn)市場連續(xù)第八個(gè)月實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的同比增長，總體水平達(dá)到了自2021年創(chuàng)紀(jì)錄峰值以來的最高水平。
根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，2024年7月全球航空貨運(yùn)需求相比2023年7月增長了13%。由于貨運(yùn)旺季尚未到來，IATA總干事威利·沃爾什（Willie Walsh）認(rèn)為今年將是航空貨運(yùn)非常強(qiáng)勁的一年。航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)繼續(xù)受益于全球貿(mào)易增長、電子商務(wù)繁榮以及海運(yùn)運(yùn)力的限制。
其中，電子商務(wù)在航空貨運(yùn)的顯著增長階段發(fā)揮了重要作用。過去十年中，電子商務(wù)穩(wěn)步增長，而疫情引發(fā)的在線購物進(jìn)一步推動(dòng)了這一增長。IATA電子商務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)主管安德烈·馬耶雷斯（Andre Majeres）表示：“以往，南美洲的增長速度稍快一些，歐洲也出現(xiàn)了增長。但今年，電商的主要市場是中國，以及東南亞國家，包括菲律賓、越南和印度尼西亞等。由于大量制造業(yè)從中國外包到這些國家，這些國家的增長非常迅猛。”
由于消費(fèi)者對電子商務(wù)的依賴和網(wǎng)上訂購的習(xí)慣，電子商務(wù)將會(huì)繼續(xù)存在，但當(dāng)前運(yùn)力不足成為電商發(fā)展的一個(gè)困擾。因此，電商企業(yè)正試圖找到一切可能的途徑，例如：飛機(jī)、公路、火車和海運(yùn)等，把電子商務(wù)貨物送到目的地。其中有些貨物需要快速運(yùn)輸至消費(fèi)者手中，航空運(yùn)輸在這方面就處于有利地位。2
電商供應(yīng)鏈帶來的挑戰(zhàn)
盡管電子商務(wù)貨運(yùn)為航空公司、貨運(yùn)代理和供應(yīng)鏈中的其他利益相關(guān)者帶來了收入增長，但這也伴隨著許多挑戰(zhàn)。
首先是運(yùn)輸過程的挑戰(zhàn)。馬耶雷斯解釋說：“電子商務(wù)在航空運(yùn)輸行業(yè)中并不是郵件、活體動(dòng)物或藥品等這些指定的產(chǎn)品，而是一種服務(wù)水平，需要有效的供應(yīng)鏈管理；按照一般情況來看，電子商務(wù)仍是普通貨物或普通郵件，但如果其中包含一些危險(xiǎn)品，比如鋰電池，那么就會(huì)被認(rèn)定為危險(xiǎn)品；電子商務(wù)只是一種在線運(yùn)輸方式，但大家都認(rèn)為它有某種特殊性。就像每個(gè)人都可以指定一個(gè)服務(wù)級(jí)別，例如，保證第二天送達(dá)就是一個(gè)服務(wù)級(jí)別；航空貨運(yùn)與實(shí)際的物理處理或裝載無關(guān)，但必須確保供應(yīng)鏈的每一步、每一個(gè)里程碑都能有效運(yùn)作。”
第二個(gè)挑戰(zhàn)是應(yīng)對不同國家復(fù)雜而多變的海關(guān)法規(guī)。隨著海關(guān)當(dāng)局對安全和防欺詐的關(guān)注增加，對準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的包裹級(jí)數(shù)據(jù)的需求也在上升。例如，歐盟的進(jìn)口控制系統(tǒng)2（ICS2）要求對所有進(jìn)入歐盟的貨物提供詳細(xì)的電子數(shù)據(jù)，這需要先進(jìn)的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施。
Feeport（原x7 Trade）首席執(zhí)行官皮門特爾（Pimentel）指出，歐盟（EU）的每個(gè)國家和海關(guān)都有自己的一套規(guī)則、文件要求和合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，這使得確保順暢高效的通關(guān)變得具有挑戰(zhàn)性。每個(gè)國家的情況都非常不同。歐盟的一些國家和海關(guān)要求更詳細(xì)的數(shù)據(jù)或?qū)S編碼或貨物描述有不同的要求。這對那些希望出口到歐盟的公司來說是一種挑戰(zhàn)。
隨著旺季的到來，皮門特爾認(rèn)為數(shù)據(jù)共享可以幫助出口商決定貨物的投放位置。另外還有一個(gè)趨勢是，雖然電商樞紐很重要，但由于樞紐機(jī)場的限制，出口商還是會(huì)更加偏向直接將電商貨物投放到每個(gè)國家。目前直接投放現(xiàn)象越來越多，出口商都在尋求在每個(gè)國家進(jìn)行直接投放，這種方式更高效、更便捷，可以直接向買家交付貨物，不受任何約束。
第三個(gè)挑戰(zhàn)是電子商務(wù)供應(yīng)鏈中的責(zé)任不明確，這一點(diǎn)在美國和歐洲都很明顯。
加利福尼亞州貨運(yùn)代理公司Freight Right Global Logistics的首席執(zhí)行官羅伯特·哈查特里揚(yáng)（Robert Khachatryan）指出，電子商務(wù)運(yùn)輸中存在一個(gè)灰色地帶，涉及誰負(fù)責(zé)以及在違反規(guī)定和非法進(jìn)口的情況下誰承擔(dān)責(zé)任的問題。在美國，這個(gè)問題非常模糊，海關(guān)經(jīng)紀(jì)人在歐洲承擔(dān)的責(zé)任比在美國要多得多。
哈查特里揚(yáng)比較了歐洲和美國的海關(guān)經(jīng)紀(jì)人如何分擔(dān)責(zé)任，并指出，目前美國海關(guān)正處于提醒各方他們各自負(fù)有何種責(zé)任的時(shí)期。在美國，海關(guān)也將執(zhí)法工作外包給經(jīng)紀(jì)人，海關(guān)經(jīng)紀(jì)人既代表海關(guān)，也代表進(jìn)口商，因此企業(yè)必須在兩個(gè)方面都采取行動(dòng)。在歐洲，海關(guān)經(jīng)紀(jì)人要對進(jìn)口商的申報(bào)負(fù)責(zé)。
鑒于電子商務(wù)的快速增長，美國海關(guān)可能會(huì)通過對經(jīng)紀(jì)人施加處罰來增加執(zhí)法力度，因?yàn)榻?jīng)紀(jì)人是海關(guān)施加壓力的關(guān)鍵點(diǎn)。經(jīng)紀(jì)人隨后會(huì)推動(dòng)貨運(yùn)代理和供應(yīng)鏈中的其他環(huán)節(jié)，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性和篩查，以減少經(jīng)紀(jì)人面臨的處罰風(fēng)險(xiǎn)。
歐洲方面，歐洲電子商務(wù)政策和稅務(wù)總監(jiān)斯特凡諾·毛羅（Stefano Mauro）表示，應(yīng)該共同承擔(dān)責(zé)任。不應(yīng)該讓任何一方承受過重的負(fù)擔(dān)。但在分擔(dān)責(zé)任的循環(huán)中，彼此應(yīng)該共同溝通。對于歐盟灰色責(zé)任地帶，應(yīng)該要明確，由誰來提交電子商務(wù)貨運(yùn)的信息？是海關(guān)管理部門嗎？還是市場平臺(tái)？無論哪種情況，都存在問題。而且將所有電子商務(wù)貨物進(jìn)行實(shí)物檢查并不是一個(gè)很好的解決方案，隨機(jī)檢查已經(jīng)是一個(gè)很大的負(fù)擔(dān)。

有些人可能會(huì)建議，為了避免進(jìn)口不合規(guī)的貨物，我們應(yīng)該檢查所有貨物。但這完全不可行，因?yàn)檫@種情況在兩個(gè)月前已經(jīng)在美國發(fā)生過，一些中國公司因此遭遇了五到十天的交貨延遲。

由于海關(guān)檢查了每一個(gè)包裹，這對美國的系統(tǒng)造成了不利影響。海關(guān)改革的目標(biāo)應(yīng)該是共享先進(jìn)的數(shù)據(jù)，而不是需要檢查這些貨物。經(jīng)過海關(guān)申報(bào)，海關(guān)可以知道包裹里裝的是什么、材料等，通過提交電子申報(bào)，海關(guān)在貨物入境前就應(yīng)該了解所有信息。

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旺季臨近，電商貨運(yùn)需求大增
從短期來看，電商的發(fā)展對航空貨運(yùn)市場產(chǎn)生了重大影響，需求的增加提高了航空運(yùn)價(jià)，減少了可用的運(yùn)力，并使利益相關(guān)者重新審視合同策略。
Freightos的研究負(fù)責(zé)人猶大·萊文（Judah Levine）指出，電子商務(wù)增長對其他領(lǐng)域造成了很大的挑戰(zhàn)。全年航空貨運(yùn)價(jià)格一直處于高峰季節(jié)水平，以TEMU和SHEIN等為代表的電商平臺(tái)占用了絕大部分運(yùn)力，這意味著傳統(tǒng)的托運(yùn)人和貨運(yùn)代理很難保證艙位空間，并且支付了更高的費(fèi)用。這不禁讓人擔(dān)心，中型貨運(yùn)公司是否會(huì)被完全擠出合同市場，或者在運(yùn)力緊張時(shí)簽訂的合同將無法履行。
今年大部分時(shí)間，亞洲到北美的運(yùn)費(fèi)大約為每公斤6美元，到歐洲則為4美元，這與油價(jià)高峰期的水平相當(dāng)。大約一年前，北美和歐洲的運(yùn)費(fèi)分別降至每公斤4美元和3美元，到歐洲的運(yùn)費(fèi)格通常低于每公斤1.50美元或2.50美元，這也是疫情結(jié)束運(yùn)費(fèi)下跌后的最低點(diǎn)。但自那以后，運(yùn)費(fèi)在去年的高峰期開始上漲，而且在農(nóng)歷新年前后還會(huì)有一定的季節(jié)性波動(dòng)。
由于擔(dān)心年末時(shí)難以獲得運(yùn)力，今年航空貨運(yùn)代理嘗試比往年更早地簽訂合同。現(xiàn)在，傳統(tǒng)的第四季度高峰季節(jié)即將帶來，預(yù)期到第四季度將看到來自傳統(tǒng)航空貨運(yùn)托運(yùn)人以及電子商務(wù)的需求增加。因此，第四季度將會(huì)出現(xiàn)更高的運(yùn)費(fèi)，并且貨運(yùn)代理將更難以確保運(yùn)力。
為了迎合市場需求，航空公司正在增加運(yùn)力，但部分問題在于，美國和中國尚未恢復(fù)到疫情前的每日航班數(shù)量。疫情期間，美國減少了中國航空公司每周飛往美國的航班數(shù)量，反之亦然。而這種情況部分地持續(xù)至今，其中有一部分是受到俄烏戰(zhàn)爭的影響。
馬耶雷斯也認(rèn)同對旺季的預(yù)測，并把希望寄托于明年。不過由于全球地緣政治沖突的影響，航空貨運(yùn)需求的預(yù)期并不會(huì)減少。因?yàn)橥ㄟ^紅海進(jìn)入地中海并向歐洲進(jìn)行海運(yùn)在中東沖突的背景下是不可能的，所以這意味著海運(yùn)成本很高。
受到電商發(fā)展以及多種因素影響，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)旺季界限已經(jīng)模糊。Kale Logistics Solutions的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Amar More就指出，假日購物不再局限于傳統(tǒng)的兩個(gè)月窗口期。在過去的3-4年中，假日季節(jié)提前到從8月或9月開始。但如今延長4-5個(gè)月的周期為航空貨運(yùn)行業(yè)提供了一個(gè)獨(dú)特的機(jī)會(huì)，以便提前準(zhǔn)備和優(yōu)化操作。隨著貨運(yùn)旺季的臨近，預(yù)計(jì)美國的電子商務(wù)將比去年增長10%。全球航空貨運(yùn)業(yè)要為即將到來的第四季度做好準(zhǔn)備，不僅是在需求和供應(yīng)方面，在電商供應(yīng)鏈合規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)上更要下功夫，探索出越來越完善的運(yùn)輸方案。

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