運(yùn)費(fèi)飆升，船公司無(wú)視合同，托運(yùn)人怒了

2024年5月28日 10:18:58 來(lái)源：威速易供應(yīng)鏈平臺(tái)

近期運(yùn)價(jià)飆升，6月份還要上漲，由于無(wú)法承受現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的急劇上漲，托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商的憤怒情緒達(dá)到頂峰。近幾周貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步飆升，據(jù)德路里周四的WCI指數(shù)顯示，上海至鹿特丹航線的運(yùn)價(jià)漲幅高達(dá)20%，收于4999美元/FEU。然而，據(jù)消息人士透露，實(shí)際的艙位購(gòu)買(mǎi)價(jià)格遠(yuǎn)超這一數(shù)字，現(xiàn)貨實(shí)際運(yùn)價(jià)在6000至7500美元之間，甚至承運(yùn)人表示運(yùn)價(jià)可能飆升至10000美元。

此前，海運(yùn)網(wǎng)已經(jīng)報(bào)道了由于船舶供應(yīng)緊張以及干線貿(mào)易的旺盛需求，亞洲主要出口樞紐港的集裝箱短缺問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。如今，這一問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始對(duì)二級(jí)貿(mào)易航線產(chǎn)生重大影響。更加令人憤慨的是，船公司更傾向于選擇運(yùn)輸價(jià)格更高的現(xiàn)貨貨物，而非按照合同規(guī)定運(yùn)輸?shù)呢浳铩＿@一行為無(wú)疑加劇了托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商的憤怒和不滿情緒。一位歐洲進(jìn)口經(jīng)理表示，由于最近的運(yùn)費(fèi)大幅上漲，他們可能會(huì)在完成當(dāng)前訂單后暫停發(fā)貨。他解釋說(shuō)：“承運(yùn)人現(xiàn)在主要關(guān)注的是利潤(rùn)。我們正在處理目前生產(chǎn)線上的貨物，一旦這些貨物發(fā)貨完畢，就會(huì)暫停發(fā)貨，并且我們已經(jīng)提前通知了供應(yīng)商和合作伙伴。”他進(jìn)一步指出：“我個(gè)人認(rèn)為，制造商應(yīng)該向相關(guān)部門(mén)和發(fā)貨人施加壓力，以取消過(guò)高的運(yùn)費(fèi)訂單。所有專業(yè)的托運(yùn)人都清楚，船公司需要運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。但是，這種輕率地利用市場(chǎng)情況提高運(yùn)費(fèi)的行為對(duì)任何一方都沒(méi)有好處，包括船公司本身。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種做法會(huì)損害行業(yè)的健康。由于疫情期間的運(yùn)費(fèi)飆升，許多托運(yùn)人已經(jīng)減少了產(chǎn)量。”一位貨運(yùn)代理也對(duì)此表示了不滿，他直言：“這只是一個(gè)借口，就像新冠疫情被用作提高運(yùn)費(fèi)的理由一樣。”他質(zhì)疑道：“現(xiàn)在運(yùn)送一個(gè)集裝箱的費(fèi)用真的比其他任何時(shí)候都高嗎？還是航運(yùn)公司只是在利用市場(chǎng)情況？”該貨代進(jìn)一步分析說(shuō)：“這就像郁金香狂熱一樣，是一個(gè)泡沫。一旦這個(gè)泡沫破裂，就會(huì)出現(xiàn)通常的周期性費(fèi)率波動(dòng)，即運(yùn)費(fèi)崩潰和隨后的恢復(fù)。這是行業(yè)的一個(gè)自然周期，航運(yùn)公司應(yīng)該明白，他們不能永遠(yuǎn)依靠提高運(yùn)費(fèi)來(lái)維持利潤(rùn)。”與此同時(shí)，WCI的上海至熱那亞的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)飆升了15%，攀升至5494美元/FEU。整個(gè)市場(chǎng)也出現(xiàn)了類似的趨勢(shì)，Drewry的WCI跨太平洋航線運(yùn)費(fèi)上漲18%至5277美元/FEU，Xeneta的XSI指數(shù)也上漲了16.5%至4689美元/FEU。

而Freightos的FBX指數(shù)顯示，亞洲至美國(guó)西海岸的40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)下降到每40英尺4333美元，但環(huán)比上漲了12%。

上海至紐約航線的運(yùn)價(jià)同樣出現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)，WCI數(shù)據(jù)顯示上漲了13%，達(dá)到6463美元/FEU，而FBX指數(shù)顯示亞洲至美國(guó)東海岸的運(yùn)價(jià)上漲了5%，至5359美元/FEU。

美國(guó)的貨運(yùn)代理也面臨著亞洲地區(qū)的類似挑戰(zhàn)。Falcone警告說(shuō)，特別是在上海、寧波和廈門(mén)等港口，用于出口貨物的20英尺、40英尺和40英尺HQ集裝箱出現(xiàn)了嚴(yán)重短缺。

亞洲港口的擁堵問(wèn)題同樣不容忽視。赫伯羅特的最新數(shù)據(jù)顯示，上海和新加坡的船舶需要等待3至4天才能停泊，而在青島和寧波則需要等待1至2天。eeSea班輪數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)，青島有20艘船停泊，53艘船等待停泊；新加坡則有51艘船停泊，69艘船正在等待停泊。

在這種背景下，一些二級(jí)市場(chǎng)交易被形容為“定時(shí)炸彈”，暗示著相同的因素可能會(huì)進(jìn)一步推高運(yùn)價(jià)。CargoGulf全球發(fā)展總監(jiān)Hans-Henrik Nielsen更是直言不諱地表示：“中東地區(qū)有一顆定時(shí)炸彈即將爆炸。”這進(jìn)一步加劇了航運(yùn)市場(chǎng)的不確定性和挑戰(zhàn)。

END

來(lái)源：海運(yùn)網(wǎng)

來(lái)源：威速易供應(yīng)鏈平臺(tái)