運費飆升，船公司無視合同，托運人怒了

2024年5月28日 10:18:58 來源：威速易供應鏈平臺

近期運價飆升，6月份還要上漲，由于無法承受現(xiàn)貨運費的急劇上漲，托運人和貨運代理商的憤怒情緒達到頂峰。近幾周貨運價格進一步飆升，據(jù)德路里周四的WCI指數(shù)顯示，上海至鹿特丹航線的運價漲幅高達20%，收于4999美元/FEU。然而，據(jù)消息人士透露，實際的艙位購買價格遠超這一數(shù)字，現(xiàn)貨實際運價在6000至7500美元之間，甚至承運人表示運價可能飆升至10000美元。

此前，海運網(wǎng)已經(jīng)報道了由于船舶供應緊張以及干線貿(mào)易的旺盛需求，亞洲主要出口樞紐港的集裝箱短缺問題愈發(fā)嚴重。如今，這一問題已經(jīng)開始對二級貿(mào)易航線產(chǎn)生重大影響。更加令人憤慨的是，船公司更傾向于選擇運輸價格更高的現(xiàn)貨貨物，而非按照合同規(guī)定運輸?shù)呢浳铩＿@一行為無疑加劇了托運人和貨運代理商的憤怒和不滿情緒。一位歐洲進口經(jīng)理表示，由于最近的運費大幅上漲，他們可能會在完成當前訂單后暫停發(fā)貨。他解釋說：“承運人現(xiàn)在主要關注的是利潤。我們正在處理目前生產(chǎn)線上的貨物，一旦這些貨物發(fā)貨完畢，就會暫停發(fā)貨，并且我們已經(jīng)提前通知了供應商和合作伙伴。”他進一步指出：“我個人認為，制造商應該向相關部門和發(fā)貨人施加壓力，以取消過高的運費訂單。所有專業(yè)的托運人都清楚，船公司需要運營利潤來維持運營。但是，這種輕率地利用市場情況提高運費的行為對任何一方都沒有好處，包括船公司本身。從長遠來看，這種做法會損害行業(yè)的健康。由于疫情期間的運費飆升，許多托運人已經(jīng)減少了產(chǎn)量。”一位貨運代理也對此表示了不滿，他直言：“這只是一個借口，就像新冠疫情被用作提高運費的理由一樣。”他質(zhì)疑道：“現(xiàn)在運送一個集裝箱的費用真的比其他任何時候都高嗎？還是航運公司只是在利用市場情況？”該貨代進一步分析說：“這就像郁金香狂熱一樣，是一個泡沫。一旦這個泡沫破裂，就會出現(xiàn)通常的周期性費率波動，即運費崩潰和隨后的恢復。這是行業(yè)的一個自然周期，航運公司應該明白，他們不能永遠依靠提高運費來維持利潤。”與此同時，WCI的上海至熱那亞的現(xiàn)貨運價飆升了15%，攀升至5494美元/FEU。整個市場也出現(xiàn)了類似的趨勢，Drewry的WCI跨太平洋航線運費上漲18%至5277美元/FEU，Xeneta的XSI指數(shù)也上漲了16.5%至4689美元/FEU。

而Freightos的FBX指數(shù)顯示，亞洲至美國西海岸的40英尺集裝箱運價下降到每40英尺4333美元，但環(huán)比上漲了12%。

上海至紐約航線的運價同樣出現(xiàn)了顯著增長，WCI數(shù)據(jù)顯示上漲了13%，達到6463美元/FEU，而FBX指數(shù)顯示亞洲至美國東海岸的運價上漲了5%，至5359美元/FEU。

美國的貨運代理也面臨著亞洲地區(qū)的類似挑戰(zhàn)。Falcone警告說，特別是在上海、寧波和廈門等港口，用于出口貨物的20英尺、40英尺和40英尺HQ集裝箱出現(xiàn)了嚴重短缺。

亞洲港口的擁堵問題同樣不容忽視。赫伯羅特的最新數(shù)據(jù)顯示，上海和新加坡的船舶需要等待3至4天才能停泊，而在青島和寧波則需要等待1至2天。eeSea班輪數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)也證實了這一點，青島有20艘船停泊，53艘船等待停泊；新加坡則有51艘船停泊，69艘船正在等待停泊。

在這種背景下，一些二級市場交易被形容為“定時炸彈”，暗示著相同的因素可能會進一步推高運價。CargoGulf全球發(fā)展總監(jiān)Hans-Henrik Nielsen更是直言不諱地表示：“中東地區(qū)有一顆定時炸彈即將爆炸。”這進一步加劇了航運市場的不確定性和挑戰(zhàn)。

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