誰(shuí)在有效降低全社會(huì)物流成本？

2024年3月6日 17:32:02 來(lái)源：賈藝超

“降本增效”，是物流人過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里聽到的高頻詞匯。

物流行業(yè)從野蠻生長(zhǎng)到精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，降本增效曾是大批創(chuàng)業(yè)者模式創(chuàng)新的出發(fā)點(diǎn)、技術(shù)公司商業(yè)邏輯成立的基石，也是存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代物流企業(yè)新的利潤(rùn)源。

新玩家頻頻出現(xiàn)的市場(chǎng)環(huán)境里，從體感上來(lái)看，“從事物流以來(lái)我就沒見運(yùn)費(fèi)漲過(guò)”相信這也是大多數(shù)物流人的心聲。

那么，物流企業(yè)如何在運(yùn)費(fèi)不漲的情況下活下來(lái)？過(guò)去多年誕生的這批獨(dú)角獸們，又是如何有效降低全社會(huì)物流成本的？

規(guī)模經(jīng)濟(jì)，微利時(shí)代的生存法則

快遞快運(yùn)，是典型的高規(guī)模效應(yīng)、高網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的細(xì)分市場(chǎng)。

關(guān)于降本增效，快遞企業(yè)率先跑出一套方法論。過(guò)去多年，“通達(dá)系”們通過(guò)“產(chǎn)品同質(zhì)化——適當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)——擴(kuò)大業(yè)務(wù)量——單票成本下降”的邏輯，直接將經(jīng)濟(jì)型快遞拉入微利時(shí)代，同時(shí)也幫助電商平臺(tái)進(jìn)入包郵時(shí)代。

尤其是頭部玩家中通快遞，2023年業(yè)務(wù)量突破300億票，成本能力的降低使得其能獲得更多的貨主；同時(shí)規(guī)模效應(yīng)下，成本能力也能將微薄的利潤(rùn)，迅速放大為規(guī)模化的利潤(rùn)。

如今，5000萬(wàn)票/天的產(chǎn)能，已經(jīng)是快遞行業(yè)的入局門檻。快遞企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，便是將成本能力在規(guī)模效應(yīng)中放大的能力。而隨著國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)頭部格局進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，快遞企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)也相對(duì)穩(wěn)定，成本的競(jìng)爭(zhēng)，開始以“厘”為單位進(jìn)行。

過(guò)去幾年，快遞行業(yè)發(fā)生很多大事件，新網(wǎng)絡(luò)攪局、價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷、直營(yíng)與加盟的相互滲透、數(shù)字化轉(zhuǎn)型……最終形成如今的頭部競(jìng)爭(zhēng)格局。

巨頭之間的貼身肉搏中，如果不具備降本增效的能力，在上述大事件中，故事的結(jié)尾往往伴隨著企業(yè)的出局。

當(dāng)然，除了消費(fèi)端外，服務(wù)于制造端的快運(yùn)市場(chǎng)，過(guò)去多年也實(shí)現(xiàn)了新舊玩家的大換血，跑出了一批類似安能物流、壹米滴答、百世快運(yùn)、順心捷達(dá)等這樣的網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)。

目前，這些網(wǎng)絡(luò)基本進(jìn)入千萬(wàn)噸/年的貨量規(guī)模，通過(guò)分撥優(yōu)化、車線拉直、數(shù)字調(diào)度等手段實(shí)現(xiàn)單噸成本的下降。而這種能力一方面會(huì)釋放給市場(chǎng)，降低貨主發(fā)貨成本，另一方面則釋放為企業(yè)的規(guī)模化盈利能力。2023年恰好是這種能力的集中體現(xiàn)，安能物流、壹米滴答、百世快運(yùn)都陸續(xù)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化的利潤(rùn)。

另外，大票零擔(dān)與區(qū)域網(wǎng)市場(chǎng)，類似三志、德坤、聚盟這樣的模式創(chuàng)新方式，也有效推動(dòng)小散的專線物流向集約化的模式發(fā)展，并從中尋找規(guī)模效應(yīng)的放大；區(qū)域網(wǎng)玩家類似宇佳物流、遼西物流等則也是通過(guò)加盟、合伙等模式放大規(guī)模成為市場(chǎng)中的佼佼者。

規(guī)模化、集約化的發(fā)展，成為物流企業(yè)降本增效的一大關(guān)鍵抓手。

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，物流+互聯(lián)網(wǎng)

十年前，一大批互聯(lián)網(wǎng)人攜資本入場(chǎng)，受滴滴啟蒙，在物流行業(yè)復(fù)制“車貨匹配”平臺(tái)模式。

根據(jù)市場(chǎng)切分，數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)切入的是整車臨調(diào)市場(chǎng)，并且根據(jù)場(chǎng)景的不同，分為城際整車和同城貨運(yùn)兩個(gè)賽道。

但凡帶有互聯(lián)網(wǎng)打法的商業(yè)模式，往往是靠大規(guī)模的燒錢補(bǔ)貼，最終進(jìn)入寡頭時(shí)代。與上述細(xì)分市場(chǎng)相對(duì)應(yīng)的玩家，則分別是滿幫和貨拉拉。

平臺(tái)模式的核心是降低貨主發(fā)貨成本，降低司機(jī)空駛里程。目前來(lái)看，留下來(lái)的玩家陸續(xù)上市，并助力市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)的“貨主找司機(jī)”與“司機(jī)找貨主”的局部靜態(tài)模式，到全局動(dòng)態(tài)匹配的突破。

以滿幫為例，根據(jù)最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其平均發(fā)貨貨主月活達(dá)到213萬(wàn)，履約活躍司機(jī)也達(dá)到379萬(wàn)。

某種程度上來(lái)講，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)中也有規(guī)模效應(yīng)的成本。貨主與司機(jī)端群體規(guī)模的放大，交易匹配的效率也就更明顯，平臺(tái)的商業(yè)化能力也能最大化。

最直觀的體現(xiàn)就是，滴滴貨運(yùn)入局廝殺的同城市場(chǎng)，巨頭打架的時(shí)候貨拉拉居然盈利了。而城際整車市場(chǎng)，滿幫也實(shí)現(xiàn)了連續(xù)規(guī)模化的盈利。

目前來(lái)看，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)主要解決了三個(gè)問題：第一，提升信息匹配效率。貨主不需要從信息部的“小黑板”上討價(jià)還價(jià)，而是通過(guò)平臺(tái)直接尋找司機(jī)；第二，減少司機(jī)等待時(shí)間。司機(jī)不必為了等貨停留2-3天，降低了空駛的風(fēng)險(xiǎn)；第三，貨運(yùn)價(jià)格透明。平臺(tái)打通了貨主與司車之間的連接通道。

這里面，平臺(tái)扮演著一個(gè)調(diào)節(jié)器的作用，業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)本身是市場(chǎng)化的，平臺(tái)能做的便是幫助貨主實(shí)現(xiàn)最佳匹配，幫助司機(jī)提升資產(chǎn)效率，據(jù)了解，在滿幫平臺(tái)上個(gè)體司機(jī)也陸續(xù)能夠?qū)崿F(xiàn)10000km/月以上的運(yùn)輸效率。

數(shù)智經(jīng)濟(jì)，尋找效率洼地

隨著物流的各個(gè)細(xì)分賽道市場(chǎng)格局相對(duì)穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)入新常態(tài)，企業(yè)開始認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，即行業(yè)告別野蠻增長(zhǎng)時(shí)代，靠疊加產(chǎn)能增長(zhǎng)的方式過(guò)時(shí)了，數(shù)智驅(qū)動(dòng)成為共識(shí)。

數(shù)智經(jīng)濟(jì)的核心，是在物流的各個(gè)運(yùn)營(yíng)環(huán)境尋找效率洼地。

1）改變成本結(jié)構(gòu)。

■ 引入自動(dòng)化設(shè)備。

五六年前，每到電商大促期間，快遞爆倉(cāng)是必然會(huì)出現(xiàn)的新聞。當(dāng)時(shí)，快遞企業(yè)每到電商節(jié)前一個(gè)月就開始找外包勞務(wù)人員，加班加點(diǎn)地為分撥中心緩解分撥壓力。

而如今，自動(dòng)化分揀設(shè)備成為分撥中心的標(biāo)配。典型的案例如，中通快遞2016年只有8套自動(dòng)化分揀設(shè)備，到2022年就達(dá)到458套，直接帶動(dòng)其分揀成本大幅降低，產(chǎn)能直線提升，成為率先突破百億票的快遞企業(yè)。如今，中通快遞已經(jīng)達(dá)到300億票/年的業(yè)務(wù)規(guī)模，也是規(guī)模最大的快遞企業(yè)。

■ 無(wú)人技術(shù)的應(yīng)用。

物流的倉(cāng)儲(chǔ)、分撥、干線、末端等環(huán)節(jié)，無(wú)人設(shè)備陸續(xù)出現(xiàn)。

比如，曠視科技的倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人即解決方案，能夠有效提升倉(cāng)庫(kù)的容積率、利用效率與操作效率；服務(wù)于倉(cāng)儲(chǔ)分揀的立鏢機(jī)器人，大幅提升了分揀效率，如今正在伴隨著SHEIN、亞馬遜等客戶將中國(guó)效率帶到海外市場(chǎng)；干線運(yùn)輸場(chǎng)景則出現(xiàn)了智加科技、嬴徹科技等智能駕駛公司，調(diào)整物流車隊(duì)的人車比、油耗；末端環(huán)境則有京東物流、美團(tuán)配送、新石器等玩家致力于無(wú)人配送車的研發(fā)等。

■ 新能源。

物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)中，與油車相比，新能源車能跑出成本差。應(yīng)用場(chǎng)景上，新能源車也正在從城配市場(chǎng)，向大宗、煤炭、礦山、港口等市場(chǎng)滲透。而類似DeepWay這樣的新勢(shì)力，也試圖通過(guò)換電模式將新能源重卡引入千公里級(jí)長(zhǎng)途干線場(chǎng)景。

可以看到，這些技術(shù)的應(yīng)用都是尋找運(yùn)營(yíng)上的效率洼地，顛覆原有成本結(jié)構(gòu)。

2）改造管理模式。

據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，截至2023年12月底，全國(guó)共有3069家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司），接入社會(huì)運(yùn)力798.9萬(wàn)輛、駕駛員647.6萬(wàn)人。全年共上傳運(yùn)單1.3億單，同比增長(zhǎng)40.9%。

過(guò)去供應(yīng)鏈的管理模式相對(duì)粗放，而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)正在從平臺(tái)企業(yè)滲透入三方合同物流、制造業(yè)企業(yè)甚至國(guó)企，衍變成一種數(shù)智化的管理工具，將模糊的管理流程變得線上化、透明化、數(shù)字化，從而輔助管理者進(jìn)行有效管理、決策。

短鏈趨勢(shì)，供應(yīng)鏈降本

去年，G7易流平臺(tái)上顯示的運(yùn)輸數(shù)據(jù)向市場(chǎng)透露了一個(gè)信息：平臺(tái)上的車輛單趟運(yùn)輸距離縮短10%。

這意味著，供應(yīng)鏈的模型出現(xiàn)了一定的變化。

過(guò)去多年大批量的模式創(chuàng)新、市場(chǎng)整合、價(jià)格內(nèi)卷等因素，把單個(gè)環(huán)節(jié)的效率與成本打到了極致。而現(xiàn)在B端制造業(yè)覺醒，開始從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度探索降本增效，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈迎來(lái)新的變數(shù)。

事實(shí)上，G7易流也是這么做的，典型的案例是G7易流服務(wù)象嶼農(nóng)業(yè)的過(guò)程。過(guò)去，糧戶交糧會(huì)被中間商賺差價(jià)；司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)；象嶼農(nóng)業(yè)則面臨整個(gè)收糧過(guò)程成本高、效率低的問題。

生產(chǎn)關(guān)系改變之后，象嶼農(nóng)業(yè)將整個(gè)收糧過(guò)程透明化、數(shù)據(jù)化，糧戶在APP上進(jìn)行預(yù)約交糧，不被中間商賺差價(jià)；司機(jī)知道什么時(shí)間排隊(duì)進(jìn)站，送糧時(shí)間從三天兩夜縮短為16小時(shí)；象嶼農(nóng)業(yè)形成了一個(gè)3000臺(tái)車規(guī)模的運(yùn)力池。

整個(gè)供應(yīng)鏈模式，從過(guò)去層層壓價(jià)的三層結(jié)構(gòu)，改變?yōu)椤吧疃冗B接”的鐵三角。

作為靠近制造業(yè)的供應(yīng)鏈企業(yè)，日日順供應(yīng)鏈在服務(wù)客戶的過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)，品牌商逐漸意識(shí)到了一個(gè)問題：企業(yè)倒閉最大的風(fēng)險(xiǎn)就是庫(kù)存。現(xiàn)在銷售通路多樣化，品牌商其實(shí)是在輸出庫(kù)存。原來(lái)的趨勢(shì)是下放庫(kù)存，讓貨離消費(fèi)者更近。但當(dāng)他們認(rèn)識(shí)到庫(kù)存制約了企業(yè)命脈的時(shí)候，大家都在把庫(kù)存往回收。因?yàn)樯塘髯兌塘恕?/span>

商流變短非常明顯的一個(gè)特點(diǎn)，就是渠道融合。品牌商庫(kù)存和渠道庫(kù)存正在“二合一”。以家電行業(yè)為例，原來(lái)日日順供應(yīng)鏈在全國(guó)布了6000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，他們既有服務(wù)職能，也有安裝職能，還有下沉庫(kù)存職能；但目前其正在內(nèi)部調(diào)整，將2000多個(gè)區(qū)縣級(jí)向上收一級(jí)，上收到全國(guó)372個(gè)地級(jí)市。

這是商流端的變化。而從巨頭的反應(yīng)來(lái)看，過(guò)去一年無(wú)論是商流端的京東、阿里、拼多多等平臺(tái)，還是類似菜鳥、滿幫、安能等物流企業(yè)，大家都開始擁抱產(chǎn)業(yè)帶。這體現(xiàn)的另一大特點(diǎn)就是專業(yè)化。

核心是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的協(xié)同。過(guò)去，制造業(yè)和商貿(mào)企業(yè)所謂的“供應(yīng)鏈”，是簡(jiǎn)單粗暴地通過(guò)每年招標(biāo)外包的形式層層壓成本，來(lái)提供物流服務(wù)，只是一個(gè)供應(yīng)鏈的名義。

接下來(lái)的供應(yīng)鏈降本，關(guān)鍵在于創(chuàng)造價(jià)值能力的提升，而不是傳統(tǒng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和要素的簡(jiǎn)單擴(kuò)張。物流企業(yè)能參與其中的關(guān)鍵，是從理念上轉(zhuǎn)變到整個(gè)供應(yīng)鏈的維度，制造業(yè)與渠道商、物流商的深度鏈接，讓“生產(chǎn)——分銷——流通”所有環(huán)節(jié)跑得更高效。

當(dāng)然，這些都是過(guò)去十年物流行業(yè)中出現(xiàn)的一些降本增效的案例。放在全球市場(chǎng)來(lái)看，國(guó)內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)都跑出了極致的成本與效率，并且這種中國(guó)效率正在伴隨著業(yè)務(wù)的出海走出去。

某種程度上來(lái)講，國(guó)際巨頭在全球范圍內(nèi)尋找的是價(jià)格洼地，中國(guó)效率是過(guò)去多年成本驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)物。而全社會(huì)物流成本有效降低的另一個(gè)維度，是提升單位物流動(dòng)作帶來(lái)的單位產(chǎn)值。

這背后的驅(qū)動(dòng)因素可能在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。制造業(yè)與供應(yīng)鏈企業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，是尋找價(jià)值洼地。

而這或許是當(dāng)前培育新質(zhì)生產(chǎn)力的大背景下，供應(yīng)鏈與物流企業(yè)遇到的第二次大機(jī)遇。

來(lái)源：賈藝超